അഹമ്മദാബാദ് എയർ ഇന്ത്യ അപകടത്തിൽ മരിച്ചവരുടെ ആശ്രിതർക്കും കുടുംബങ്ങൾക്കും എയർ ഇന്ത്യ ഒരു കോടി രൂപ വീതം അടിയന്തര നഷ്ടപരിഹാരവും പിന്നാലെ 25 ലക്ഷം രൂപവീതം ഇടക്കാലാശ്വാസവും പ്രഖ്യാപിച്ചത് എല്ലാവരും അറിഞ്ഞിട്ടുണ്ടാവും. അപകടത്തിനു തൊട്ടുപിന്നാലെ ആരുടെയും പ്രേരണയില്ലാതെ വിമാനക്കമ്പനി ഈ വൻ തുകയുടെ നഷ്ടപരിഹാരം പ്രഖ്യാപിച്ചത് അഭിന്ദനീയമായ കാര്യമാണ് എന്നു പറയുമ്പോൾ തന്നെ, അപകടത്തിൽപ്പെട്ടവർക്ക് രാജ്യാന്തര നിയമങ്ങളനുസരിച്ച് എന്തു നഷ്ടപരിഹാരം കിട്ടാനാണ് അർഹതയുളളത് എന്നു പരിശോധിക്കുകയും ചെയ്യാം.
യുഎന്നിനു കീഴിലുള്ള രാജ്യാന്തര വ്യോമഗതാഗത സംഘടനയുടെ (ICAO) നേതൃത്വത്തിൽ 1999ൽ ഇന്ത്യം യുകെയും ഉൾപ്പെടെയുള്ള 140 രാജ്യങ്ങൾ ഒപ്പിട്ട മോൺട്രിയോൾ കൺവൻഷൻ (MC99) ഉടമ്പടിയാണ് ഇക്കാര്യത്തിലുള്ള ആധികാരികവും നിയമപരവുമായ മാർഗരേഖ.
ഇതനുസരിച്ച്, രാജ്യാന്തര സർവീസ് നടത്തുകയായിരുന്ന ഒരു വിമാനം അപകടത്തിൽ പെട്ട് മരിച്ചവർക്കും പരുക്കേറ്റവർക്കും കൊടുക്കേണ്ട നഷ്ടപരിഹാരം 151,880 സ്‌പെഷൽ ഡ്രോയിങ് റൈറ്റ്‌സ് അഥവാ എസ്ഡിആർ ആണ്. എസ്ഡിആറിന്റെ നിർവചനം മലയാളത്തിലാക്കാൻ ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടെങ്കിലും, രാജ്യാന്തര സമ്പദ് സംഘടനകളുടെ പണമിടപാടുകൾക്ക് ഏകീകൃത സ്വഭാവം കിട്ടുന്നതിനായി രൂപീകരിച്ച വിനിമയ നിരക്കാണ് എന്നു വേണമെങ്കിൽ ലഘൂകരിച്ചു പറയാം.
ഇന്നത്തെ നിരക്കനുസരിച്ച്, 151,880 എസ്ഡിആർ എന്നാൽ, ഒരു കോടി എഴുപത്തിയെട്ടുലക്ഷത്തിലേറെ രൂപയാണ് (കൃത്യമായി പറഞ്ഞാൽ 17,831,499 രൂപ).
മേൽ ഉടമ്പടിയിൽ ഒപ്പിട്ടിട്ടുള്ള എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലെയും വിമാനക്കമ്പനികൾ, അവരുടെ വിമാനം രാജ്യാന്തര സർവീസിനിടെ അപകടത്തിൽപ്പെട്ടാൽ, മരിച്ചവർക്കും പരുക്കേറ്റവർക്കും ഇത്രയും രൂപ കൊടുക്കണമെന്നാണ് നിർദ്ദേശം. അപകടമുണ്ടായത് വിമാനക്കമ്പനിയുടെ പിഴവല്ല, അല്ലെങ്കിൽ ആരുടെ പിഴവാണെന്ന് കൃത്യമായി കണ്ടെത്താതിരക്കുക, ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് ഈ പരമാവധി തുക കൊടുക്കേണ്ടത്.
എന്നാൽ, എയർലൈനിന്റെ കുറ്റം കൊണ്ടാണ് അപകടമെങ്കിൽ, നഷ്ടപരിഹാരത്തിന് ഈയൊരു മേൽപരിധി ഇല്ല. ഇരകൾ കോടതിയിൽ പോയി തെളിയിക്കുന്നത് എത്ര നഷ്ടമാണെങ്കിലും അതത്രയും കൊടുത്തേ പറ്റൂ. വിമാനാപകടത്തിൽ മരിച്ചവർക്കും പരുക്കേറ്റവർക്കും എല്ലാം പ്രായ, ലിംഗ, ദേശ ഭേദമെന്യേ ഇതിന് അർഹതയുണ്ട്.
കൊള്ളാമല്ലോ എന്ന് പ്രത്യക്ഷത്തിൽ തോന്നുമെങ്കിലും ഈ നിബന്ധനകൾ വ്യാഖ്യാനിക്കാൻ ഏറെ പഴുതുകളുള്ളവയാണ്. നേരത്തേ പറഞ്ഞ ഒന്നേമുക്കാൽ കോടിയിലേറെ രൂപ മിനിമം തുകയാണ് എന്ന് എവിടെയും പറയുന്നില്ല എന്നതാണ് ആദ്യ പ്രശ്‌നം.
അത്രയും കൊടുക്കാം എന്നാണ്- കൊടുത്തേ തീരു എന്നല്ല. വിമാനക്കമ്പനികൾ സ്വാഭാവികമായും ഇത് കുറ്ക്കാൻ നോക്കും. പല തരത്തിലാണ് ഈ ശ്രമം നടക്കുക. ആദ്യമേ ചാടിവീണ്, ഒരു തുക വാഗ്ദാനം ചെയ്യുകയാണ് ഒന്ന്. അതു പോരാ എന്നു പറയുന്നവരോട് വിലപേശുന്നത് പിന്നീട്. വിലപേശൽ കോടതിയിലെത്തിയാൽ മരിച്ചയാൾക്ക് (പരുക്കേറ്റയാൾക്ക്) ഇതിൽ കൂടുതൽ കിട്ടാൻ അർഹതയുണ്ടായിരുന്നു എന്ന് തെളിയിക്കും. അപകടത്തിൽപ്പെടുമ്പോഴുണ്ടായിരുന്ന മാസ വരുമാനം, വിദ്യാഭ്യാസ യോഗ്യത, പ്രായം, ആരോഗ്യസ്ഥിതി, എല്ലാം വിലയിരുത്തപ്പെടും. ഇയാൾ ജീവിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ വരുംനാളുകളിൽ കുടുംബത്തിന് എന്തു വരുമാനമുണ്ടാകുമായിരുന്നു എന്നതാണ് ചോദ്യം. അമ്മയ്ക്ക് ഏകാശ്രയമായിരുന്ന മകൻ, കൊച്ചുകുട്ടികളുടെ ഏക അത്താണിയായ പിതാവ് അങ്ങിനെയുള്ള കാര്യങ്ങളും ഉന്നയിക്കാം. എന്തായാലും കോടതിയാണ് തീർപ്പു പറയുക. ആ തുക എസ്ഡിആർ നഷ്ടപരിഹാരത്തിൽ കുറവാണെങ്കിൽ വിമാനക്കമ്പനി കൊടുത്തേ പറ്റൂ.
കൂടുതലാണെങ്കിലോ? അന്നേരമാണ് കുറ്റം ആരുടേതായിരുന്നു എന്ന കാര്യം പരിഗണിക്കുക. വിമാനക്കമ്പനിയുടെ കുഴപ്പം കൊണ്ടാണ് അപകടമുണ്ടായത് എന്നാണ് അപകടാന്വേഷകരുടെ കണ്ടെത്തലെങ്കിൽ, എത്ര വലിയ തുകയും എയർലൈൻ കൊടുക്കേണ്ടിവരും. കുറ്റക്കാരല്ലെങ്കിൽ കൃത്യം എസ്ഡിആർ നഷ്ടപരിഹാരം മാത്രവും.
ഇനി, കുറ്റം വിമാനമുണ്ടാക്കിയ കമ്പനി (ഇവിടെ ബോയിങ്) ആണെങ്കിൽ സംഭവം പിന്നയെും മാറും. നേരത്തേ പറഞ്ഞ നഷ്ടപരിഹാരം എയർലൈനിൽ നിന്നു വാങ്ങിയതിനുശേഷം വിമാനമുണ്ടാക്കിയവർക്കെതിരേ അവരുടെ രാജ്യത്ത് കേസു കാടുക്കാം. കുറ്റകരമായ അനാസ്ഥ കൊണ്ടുണ്ടായ മരണം എന്ന നിലയിൽ ഇന്ത്യൻ കോടതികളിലും കേസുകൊടുക്കാം.
വിമാനമുണ്ടാക്കയവരുടെ പക്കൽ നിന്ന് നഷ്ടപരിഹാരം ഈടാക്കുന്നതിന് മോൺട്രിയാൾ കൺവെൻഷൻ ചട്ടങ്ങളിൽ നിബന്ധനയില്ല. ഇതിനോക്കെ പുറമേ, ഇന്ത്യയിലെ ഉപഭോക്തൃ കോടതികളിലും കേസു കൊടുക്കാവുന്നതാണ്. അതേ പോലെ മോട്ടോർവാഹനാപകട നഷ്ടപരിഹാര നിയമങ്ങളനുസരിച്ചുള്ള കേസിനും പോകാം.
ഇനി, കോളജ് കെട്ടിടത്തിലും പരിസരങ്ങളിലുമുണ്ടായിരുന്ന മരിച്ചവരോ
യാത്രക്കാരല്ലാത്തവരുടെ നഷ്ടപരിഹാരത്തെപ്പറ്റി മോൺട്രിയോൾ കൺവൻഷൻ ചട്ടങ്ങൾ ഒന്നും മിണ്ടുന്നതേയില്ല. കുറ്റകരമായ അനാസ്ഥ മൂലമുണ്ടായ മരണം എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി ഇന്ത്യയിലെ സിവിൽ കോടതികളിൽ കേസ് ഫയൽ ചെയ്യുക മാത്രമാണ് മാർഗ്ഗം. അവിടെയും, എന്തു നഷ്ടപരിഹാരത്തിനാണ് അർഹതയെന്ന് കേസു കൊടുക്കുന്നവർ തന്നെ തെളിയിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
ആരുടെ പിഴവുകൊണ്ടാണ് അപകടമുണ്ടായത് എന്ന ചോദ്യത്തിനുത്തരം എയർലൈനിനും വിമാനമുണ്ടാക്കിയവർക്കും എത്രമാത്രം നിർണായകമാണ് എന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നതുമാണ് ഈ നിയമങ്ങളെല്ലാം.
അപകടാന്വേണത്തിന്റെ ഓരോ നാൾവഴികളും ഈ രണ്ടു കക്ഷികളും എത്രമാത്രം ശ്രദ്ധയോടെയായിരിക്കും (വേവലാതിയോടെയും) പിന്തുടരുക എന്ന് ഊഹിക്കാവുന്നതേയുള്ളു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അന്വേഷണ സമിതിക്കു മേൽവരുന്ന സമ്മർദ്ദങ്ങളും ഇത്തരം സംഭവങ്ങളുടെ ഒരു അനുബന്ധമാകാറുണ്ട്.
നഷ്ടപരിഹാരങ്ങളെപ്പറ്റി നേരിട്ടറിയാവുന്ന ഒരു കാര്യം കൂടി
2010 മംഗലാപുരം വിമാനാപകടത്തിൽ, ഇരകളുടെ കുടുംബങ്ങൾക്ക് ന്യായമായി കിട്ടേണ്ടിയിരുന്ന നഷ്ടപരിഹാരം അതിഭീമമായി വെട്ടിക്കുറയ്ക്കാൻ എല്ലാത്തരം ഹീനമായ കളികളും കളിച്ചതാണ് അന്ന് സർക്കാർ ഉടമസ്ഥതയിലായിരുന്ന എയർ ഇന്ത്യ. വെറും 20-30 ലക്ഷം രൂപ മാത്രം നഷ്ടപരിഹാരം അടിച്ചേൽപ്പിക്കപ്പെട്ട പാവപ്പെട്ട ഗൾഫ് മലയാളി കുടുംബങ്ങളുടെ കണ്ണീർ ഈ വിമാനക്കമ്പനിയുടെ ബാക്കിപത്രത്തിൽ എന്നുമുണ്ടാവും.