ന്യൂദൽഹി- അഹമ്മദാബാദിൽ 260 പേരുടെ മരണത്തിന് ഇടയാക്കിയ എയർ ഇന്ത്യ വിമാന ദുരന്തത്തിന്റെ കാരണം വ്യക്തമാക്കുന്ന പ്രാഥമിക അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ട് എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്‌സിഡന്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ (AAIB) പുറത്തുവിട്ടു. അസ്ഥി മരവിക്കുന്ന തരത്തിൽ ഞെട്ടിക്കുന്ന പതിനഞ്ചു പേജുള്ള റിപ്പോർട്ടാണ് പുറത്തുവന്നത്. വിമാനം പറന്നുയർന്നതിന് ശേഷമുള്ള 90 സെക്കൻഡിനുള്ളിൽ സംഭവിച്ചതിന്റെ വിവരണമാണ് റിപ്പോർട്ടിലുള്ളത്. വിമാനം പറന്നുയർന്നതിന്റെ മൂന്നാമത്തെ സെക്കന്റിൽ തന്നെ വിമാന എൻജിനിലേക്ക് ഇന്ധനം നൽകുന്ന സ്വിച്ച് ഓഫാക്കിയതാണ് അപകടത്തിലേക്ക് നയിച്ചത് എന്നാണ് റിപ്പോർട്ടിലുള്ളത്.
എന്തിനാണ് സ്വിച്ച് ഓഫാക്കിയത് എന്ന് കോ പൈലറ്റ് ചോദിക്കുന്നതും റിപ്പോർട്ടിൽ ഉദ്ധരിച്ചിട്ടുണ്ട്. അപകടത്തിൽ കൊല്ലപ്പെട്ട പൈലറ്റുമാർ തമ്മിലുള്ള സംഭാഷണമാണ് റിപ്പോർട്ടിലുള്ളത്. ഇന്ധനം വിതരണം ചെയ്യുന്ന സ്വിച്ച് ഓഫാക്കിയത് എന്തിനാണെന്ന് ഒരു പൈലറ്റ് ചോദിക്കുമ്പോൾ ഞാൻ അങ്ങിനെ ചെയ്തിട്ടില്ല എന്ന് സഹപൈലറ്റ് മറുപടി പറയുന്നത്.
വിമാനത്തിന്റെ എൻഹാൻസ്ഡ് എയർബോൺ ഫ്ലൈറ്റ് റെക്കോർഡറിൽ (EAFR) നിന്ന് വീണ്ടെടുത്ത ഫ്ലൈറ്റ് ഡാറ്റയിലാണ് ഇക്കാര്യങ്ങളുള്ളത്. രണ്ട് എഞ്ചിനുകളും വീണ്ടും പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ പൈലറ്റുമാർ ഇന്ധന സ്വിച്ചുകൾ വീണ്ടും ഓൺ ആക്കിയെങ്കിലും രണ്ടാമത്തെ എൻജിൻ പ്രവർത്തിച്ചില്ല. ഒന്നാമത്തെ എൻജിൻ മാത്രമാണ് പ്രവർത്തിച്ചത്. തുടർന്നാണ് പൈലറ്റ് മെയ്ഡേ കോൾ ചെയ്തത്.
ഇന്നലെ രാത്രിയാണ് അപകടാന്വേഷണ സമിതി പ്രാഥമികാന്വേഷണ റിപ്പോർട്ട് പുറത്തിറക്കിയത്. റിപ്പോർട്ട് സംബന്ധിച്ച് വ്യോമ മേഖലയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന മാധ്യമ പ്രവർത്തകൻ ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ് വിശദീകരിക്കുന്നത് ഇങ്ങിനെയാണ്.
അതേവരെ യാതൊരു അപകടസൂചനയുമില്ലാതെ പറന്നുയർന്ന വിമാനത്തിന്റെ എൻജിനുകൾ എന്തുകൊണ്ട്, ഓഫു ചെയ്തു എന്നതാണ് വിശദമായ അന്വേഷണത്തിലുടെ ഇനി അറിയാനുള്ള കാര്യം. പറന്നുയർന്ന വിമാനത്തിന്റെ എൻജിനുകളിലേക്കുള്ള ഇന്ധനപ്രവാഹം നിയന്ത്രിക്കുന്ന സ്വിച്ചുകൾ ഓഫു ചെയ്യും വരെയും അതിനു ശേഷം വിമാനം വീണു തകരുവോളം നടന്നകാര്യങ്ങളുടെ സമയക്രമം റിപ്പോർട്ടിൽ ഇങ്ങിനെയാണ്.
ഉച്ചയ്ക്ക് 1.07.37 ന് റൺവേയിലേക്ക് നീങ്ങിത്തുടങ്ങിയ വിമാനം റൺവേയുടെ അറ്റത്തെത്തി മുന്നിലേക്കോടി ടേക്കോഫിനു തൊട്ടുമുമ്പുള്ള വേഗമായ (v1) 153 നോട്ട്‌സിൽ എത്തുന്നത് 1.08.33 ന്. രണ്ടു സെക്കൻഡിനു ശേഷം വിമാനം നിലം വിട്ടുയരാനാവശ്യമായ വേഗമായ (Vr) 155 നോട്ട്‌സിലെത്തി. പിന്നെയും നാലു സെക്കൻഡു കഴിഞ്ഞ് 1.08.39 ന് നിലംവിട്ടുയർന്നു. വീണ്ടും മുകളിലേക്ക് പറന്നുകയറാനാവശ്യമായ ആരോഗ്യകരമായ വേഗം, 162 നോട്ട്‌സും കവിഞ്ഞ് 180 നോട്ട്‌സിലെത്തിയപ്പോഴേക്കും സമയം 1.08.42.
ഉടൻ തന്നെ വിമാനത്തിന്റെ എൻജിനുകളിലേക്കുമുള്ള ഇന്ധനപ്രവാഹം നിയന്ത്രിക്കുന്ന സ്വിച്ചുകൾ രണ്ടും ഒരു സെക്കൻഡ് വ്യത്യാസത്തിന് ഓഫു ചെയ്യപ്പെട്ടു (”റൺ’ എന്ന നിലയിൽ നിന്ന് ‘കട്ട് ഓഫ്’ എന്ന നിലയിലേക്ക് മാറ്റി). ഇടതുവശത്തെ എൻജിൻ 1 സ്്വിച്ച് ആദ്യവും വലത്തെ എൻജിൻ 2 സ്വിച്ച് രണ്ടാമതും. വിമാനം ടേക്കോഫു ചെയ്ത് മൂന്നു സെക്കൻഡാകുന്നതേയുള്ളു അപ്പോൾ. (ഉയരം റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നില്ലെങ്കിലും അഞ്ഞൂറടിയിൽ താഴെയാണെന്നു കരുതാം).
എന്തിനാണ് ഓഫു ചെയ്തതെന്ന് ഒരു പൈലറ്റ് മറ്റേ പൈലറ്റിനോട് ചോദിക്കുന്നത്, ഇതേത്തുടർന്ന കോക്പിറ്റ് വോയ്‌സ് റിക്കോർഡറിൽ കേൾക്കാമെന്ന് റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു- ചോദിച്ച സമയം പക്ഷേ പറയുന്നുമില്ല. ഇന്ധനം നിലച്ചതോടെ എൻജിനുകൾ സ്വയം ഓഫാകാനുള്ള തയ്യാറെടുപ്പാരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞിരുന്നു, അപ്പോഴേക്കും. കറക്കത്തിന്റെ വേഗം കുറഞ്ഞു. പുറത്തേക്കുവരുന്ന വായുവിന്റെ ചൂടും കുറഞ്ഞുതുടങ്ങി. വിമാനത്തിന്റെ വേഗം കുറഞ്ഞതിനാൽ മുകളിലേക്കുള്ള തള്ളലും കുറയാനാരംഭിച്ചു.
എന്തായാലും ഓഫാക്കി പത്തു സെക്കൻഡ് കഴിയുമ്പോഴേക്കും (1.08.52) ഒന്നാം എൻജിന്റെ ഇന്ധന സ്വിച്ച് വീണ്ടും ഓണാക്കി (കട്ടോഫിൽ നിന്ന് റണ്ണിലേക്കു മാറ്റി). വീണ്ടുമൊരു നാലു സെക്കൻഡിനു ശേഷം രണ്ടാം എൻജിനിലേക്കുള്ള ഇന്ധന പ്രവാഹവും പുനസ്ഥാപിച്ചു. (ഓഫാക്കി പതിമൂന്നു സെക്കൻഡിനു ശേഷം). ആദ്യം ഓണാക്കിയ ഇടത്തേ എൻജിൻ പ്രവർത്തനസജ്ജമാകുന്നതിനുള്ള നടപടികളിലേക്ക് സ്വയം നീ്ങ്ങിത്തുടങ്ങിയെങ്കിലും രണ്ടാം എൻജിൻ ശരിയാകാൻ പിന്നെയും ഏറെ സമയം എടുക്കുമെന്ന് വ്യക്തമായിരുന്നു അപ്പോഴേക്കും.
എൻജിനുകൾ നിലച്ചാൽ അതിനെ വീണ്ടും കറക്കി പ്രവർത്തന പാതയിലെത്തിക്കേണ്ടിയ ഓക്‌സിലയറി പവർ യൂണിറ്റ് ഇതിനിടെ 1.08.54ന് സ്വയം സജ്ജമായിരുന്നു. ആദ്യ എൻജിൻ നിലച്ച് രണ്ടു സെക്കൻഡിനു ശേഷം. എന്തായാലും ആപത്ത് അടുത്തു എന്ന പൂർണ്ണബോധ്യം വന്ന കോക്പിറ്റിൽ നിന്ന്, 1.09.05 ന് മെയ്ഡേ മെയ്ഡേ സന്ദേശം പുറത്തെത്തി-
ഇടത്തേ എൻജിൻ റീസ്റ്റാർട്ടു ചെയ്ത് 13 സെക്കൻഡും വലത്തേത് റീസ്റ്റാർട്ട് ചെയ്ത് 9 സെക്കൻഡു കഴിയുമ്പോൾ. ആപത്തിൽപ്പെട്ടു എന്ന് പൂർണ്ണ ബോധ്യമായി എന്നു പറഞ്ഞതിനു കാരണമുണ്ട്. ബോയിങ് 787 വിമാനങ്ങളുടെ ക്വിക്ക് റഫറൻസ് ഹാൻഡ് ബുക്കിലെ അടിയന്തര സാഹചര്യ നടപടിക്രമങ്ങളിൽ പറയുന്ന, റീസ്റ്റാർട്ടു ചെയ്ത എൻജിൻ വീണ്ടും പ്രവർത്തന സജ്ജമാകാൻ രണ്ടര മിനിറ്റോളമെടുക്കും എന്ന കാര്യം എത്രയോ പ്രാവശ്യം വായിച്ച് മനപ്പാഠമാക്കിയവരാകും രണ്ടു പൈലറ്റുമാരും. മെയ്ഡേ സന്ദേശത്തിനു മറുപടിയായി വിമാനമേതാണ് കാൾസൈൻ ഏതാണ് എന്ന് എടിസിയിൽ നിന്ന് ചോദിച്ചെങ്കിലും മറുപടിയേതുമുണ്ടായില്ല. സെക്കൻഡുകൾക്കകം വിമാനം വീണു തകർന്നു.
ഇന്ധന സ്വിച്ചുകൾ ഒരു സെക്കൻഡ് ഇടവേളിൽ ഓഫു ചെയ്യേണ്ടിയ ഒരു സാഹചര്യവും ലഭ്യമായ വിവരങ്ങൾ പ്രകാരം ഉണ്ടായിയിരുന്നില്ല എന്ന കാര്യമാണ് എന്തുകൊണ്ട് എന്ന ചോദ്യത്തിനുത്തരം കിട്ടുന്നത് ദുഷ്‌കരമാക്കുക. പറക്കിലിനിടെ രണ്ട് എൻജിനുകളും ഓഫു ചെയ്യണമെങ്കിൽ രണ്ട് എൻജിനുകളും തകരാറിലായി എന്ന് പൂർണ്ണബോധ്യം വരണം. തീപിടിത്തമുണ്ടാവുക, പക്ഷി ഇടിക്കുക, ഇന്ധനത്തിന് കുഴപ്പമുണ്ടാവുക എന്നിങ്ങിനെയുള്ള ഒന്നും ഇവിടെ സംഭവിച്ചിട്ടില്ലെന്നതിന്റെ ആദ്യ തെളിവ്, എന്തിനാണ് ഓഫു ചെയ്തതെന്ന ഒരു പൈലറ്റിന്റെ ചോദ്യമാണ്.
കോക്പിറ്റിലെ മറ്റേയാൾ പോലും അറിയാതെ നടന്ന ഓഫു ചെയ്യൽ. ചോദിക്കുമ്പോൾ ഞാനല്ലെന്ന മറുപടിയും. മനപ്പൂർവ്വം ചെയ്തു എന്ന നിഗമനത്തിലെത്തുന്നതാണ് ഏറ്റവും എളുപ്പം- ആത്മഹത്യയും കൂട്ടക്കൊലപാതകവും. എന്നാൽ അതിനുമപ്പുറം എന്തെങ്കിലുമുണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യത കൂടി പരിശോധിക്കുകയാവും ഇനി നടക്കാനിരിക്കുന്ന വിശദമായ അന്വേഷണം
ഇനി, ഈ റിപ്പോർട്ടിലെ തന്നെ വിവരങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള പൊരുത്തക്കേടുകളെപ്പറ്റി-
റാം എയർ ടർബൈൻ എന്ന റാറ്റ്, ടേക്കോഫിനു തൊട്ടു പിന്നാലെ പുറത്തെത്തിയിരുന്നു എന്ന് റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും എപ്പോൾ എന്നു പറയുന്നില്ല. റാറ്റ് പുറത്തെത്തുന്നത് രണ്ടു സാഹചര്യത്തിലാണ്-
എൻജിനുകൾ രണ്ടും പ്രവർത്തിക്കാതായാൽ പൈലറ്റിന് ഇത് ഓൺ ചെയ്യാം. എപിയു, ബാറ്ററി തുടങ്ങിയവ ഉണ്ടെങ്കിൽ പോലും. ടേക്കോഫിനുശേഷം നാലാം സെക്കൻഡിൽ എൻജിൻ ഓഫു ചെയ്ത പൈലറ്റ് റാറ്റ് എന്ന സുരക്ഷാ സങ്കേതവും ഒപ്പം ഓൺ ചെയ്തു എന്നാണ് ഇവിടെ അർത്ഥം. വിമാനം അപകടത്തിൽപ്പെടുത്താൻ പോകുന്നയാൾ ഇങ്ങിനെ ചെയ്യേണ്ട കാര്യമില്ലല്ലോ.
ഇനി റാറ്റ് തനിയെ പുറത്തെത്തിയതാണെങ്കിലോ. അതാണ് രണ്ടാം സാഹചര്യം. വിമാനത്തിലെ സകലമാന വൈദ്യുതി സംവിധാനങ്ങളും എൻജിനൊപ്പം നിലച്ചു കഴിഞ്ഞാൽ റാറ്റ് തനിയെ പുറത്തെത്തുക തന്നെ ചെയ്യും. പൈലറ്റ് ഒന്നുംചെയ്യേണ്ടതില്ല. പക്ഷേ, ഇവിടെ ഈ അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടിൽ തന്നെ പറയുന്ന ഒരു കാര്യമുണ്ട്- 1.08.54 ന്, അതായത് ഒന്നാം എൻജിന്റെ ഇന്ധന സ്വിച്ച് ഓൺചെയ്ത് രണ്ടു സെക്കൻഡു കഴിയുമ്പോൾ, ഓക്‌സിലിയറി പവർ യൂണിറ്റ് എന്ന എപിയു പ്രവർത്തനക്ഷമമായി. എപിയു പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ റാറ്റ് സ്വയം പുറത്തിറങ്ങുകയില്ല. ഈ വൈരുധ്യത്തിനുള്ള മറുപടിയിലായിരിക്കും ഒരു പക്ഷേ അന്വേഷണത്തിന്റെ വഴി തിരിയുക.
മറ്റു മൂന്നു കാര്യം കൂടി-
- രണ്ടാം എൻജിൻ റീസ്റ്റാർട്ടു ചെയ്യാൻ നാലു സെക്കൻഡു കൂടി എടുത്തു എന്ന കാര്യം കൂടുതൽ ചോദ്യങ്ങളുയർത്തുന്നതാണ്.
-വിമാനത്തിന്റെ ലാൻഡിങ് ഗിയർ ഉയർത്തുന്ന ലിവറും ഇന്ധന സ്വിച്ചും മാറിപ്പോയതാണ് എന്ന വാദം നിലനിൽക്കില്ല. രണ്ടും രണ്ടു സ്ഥലത്താണെന്നതു മാത്രമല്ല, ഇവ തമ്മിൽ ഒരു തരത്തിലുള്ള സാമ്യതയുമില്ല.
അന്വേഷണവുമായി പൂർണ്ണമായും സഹകരിക്കുന്നത് തുടരുമെന്ന് എയർ ഇന്ത്യ അറിയിച്ചു. ഐക്യരാഷ്ട്രസഭയുടെ അന്താരാഷ്ട്ര സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഓർഗനൈസേഷൻ പ്രോട്ടോക്കോൾ പാലിച്ചുകൊണ്ട്, വിമാനാപകടം സംബന്ധിച്ച വിവരങ്ങൾ കൈമാറുമെന്നും എയർ ഇന്ത്യ വ്യക്തമാക്കി.